安科瑞 陳(chén)聰

摘　要(yào)：在(zài)雙碳(tàn)目(mù)標(biāo)的指(zhǐ)引(yǐn)下(xià)，建築(zhù)屋頂可(kě)作(zuò)為分布式光(guāng)伏的重要場(cháng)景，同(tóng)時汽(qì)車電(diàn)動(dòng)化(huà)是交(jiāo)通(tōng)領(lǐng)域減(jiǎn)碳的(dí)關鍵(jiàn)舉措。然而(ér)，大(dà)量(liáng)光(guāng)伏(fú)出力(lì)和(hé)電動(dòng)汽車(chē)充電需求在(zài)時(shí)間上的不(bù)匹(pǐ)配，給電(diàn)網(wǎng)穩(wěn)定性帶來(lái)較(jiào)大(dà)壓(yā)力。提出(chū)一種光伏-直(zhí)流智(zhì)能充(chōng)電樁(zhuāng)的有(yǒu)序(xù)充(chōng)電策略，在滿(mǎn)足充(chōng)電需(xū)求的(dí)基(jī)礎(chǔ)上(shàng)，減少外網(wǎng)供電，可(kě)有效(xiào)提高光伏(fú)自消(xiāo)納能力和負荷滿(mǎn)足率(shuài)。以北京市某(mǒu)辦公(gōng)建(jiàn)築(zhù)為(wéi)例，通(tōng)過(guò)實(shí)驗測試和(hé)模擬計(jì)算，分(fēn)析了不同(tóng)天氣條件(jiàn)下係統運行(háng)效果。結(jié)果(guǒ)表(biǎo)明，該充電策略可(kě)以完(wán)*利用建築光(guāng)伏(fú)滿足電(diàn)動(dòng)汽(qì)車充電需求，無(wú)須向外(wài)網取電，即(jí)負(fù)荷滿足(zú)率(shuài)可達100%。與傳(chuán)統恒功(gōng)率充電方式相比，光(guāng)伏消納(nà)率提(tí)高了42%，光(guāng)伏(fú)並網功率下(xià)降了54%，為(wéi)建築光(guāng)伏高(gāo)效利用和交(jiāo)通(tōng)領域電氣化提(tí)供借鑒(jiàn)和參考。

關鍵詞(cí)：充電樁；有序(xù)充電(diàn)策(cè)略(lüè)；電動(dòng)汽(qì)車(chē)；S2V；直(zhí)流係(xì)統(tǒng)

0引言

在雙(shuāng)碳目標(biāo)的指引下(xià)，以風光電(diàn)為主的可再生(shēng)能源將(jiāng)被廣泛使用，建(jiàn)築屋頂光(guāng)伏(fú)是其(qí)中的重要組(zǔ)成(chéng)部分(fēn)，到2025年，公共(gòng)機構新(xīn)建(jiàn)建(jiàn)築屋頂(dǐng)光(guāng)伏(fú)覆蓋(gài)率(shuài)將達(dá)到50%，以(yǐ)建(jiàn)築屋頂(dǐng)光伏(fú)係統為代表的(dí)分布式能源係統(tǒng)也會(huì)得到大量應用(yòng)。

然(rán)而(ér)，大規(guī)模分(fēn)布式光伏接入(rù)電網可能會對電網的安(ān)全運(yùn)行帶來(lái)不利影(yǐng)響，如何有(yǒu)效(xiào)實現就地(dì)消(xiāo)納(nà)是(shì)亟(jí)待研(yán)究的問題。同時，電動(dòng)汽車蓬勃(bó)發展(zhǎn)，預(yù)計(jì)2030年中國將(jiāng)保有(yǒu)約(yuē)8000萬輛電(diàn)動汽車，巨(jù)大(dà)的充電(diàn)需求(qiú)也會對區域電力(lì)係(xì)統造成(chéng)巨大(dà)挑戰。據(jù)統(tǒng)計，私(sī)家(jiā)電(diàn)動汽車(chē)約有90%以上的(dí)時(shí)間(jiān)停放(fàng)在建築內(nèi)或周邊停車場，其(qí)充(chōng)電過程與建(jiàn)築(zhù)能源係(xì)統深(shēn)度(dù)融合。因此(cǐ)，探(tàn)究電(diàn)動(dòng)汽車與建(jiàn)築(zhù)光伏(fú)的互(hù)動方式(shì)，並挖掘(jué)其對建(jiàn)築(zhù)光(guāng)伏的利(lì)用(yòng)潛(qián)力，以程(chéng)度消(xiāo)納可(kě)再生(shēng)能源，對(duì)於降低碳(tàn)排放(fàng)有重(zhòng)要意(yì)義(yì)。

2009年，利用太(tài)陽能(néng)為電(diàn)動(dòng)汽(qì)車充(chōng)電（solarto-vehicle，S2V）的概念(niàn)被提出(chū)後(hòu)，利(lì)用停車場的(dí)光伏滿足合理(lǐ)範圍(wéi)內(nèi)的電(diàn)動汽(qì)車(chē)通(tōng)勤(qín)電力需求(qiú)的(dí)做法得(dé)到(dào)驗證(zhèng)，發表了S2V相關硬(yìng)件，經濟(jì)性和策(cè)略的(dí)研究(jiū)成(chéng)果。但目(mù)前(qián)電動汽車(chē)的主要充電模式大(dà)多(duō)為恒功率充電，造成(chéng)了(liǎo)大(dà)量(liáng)瞬(shùn)時(shí)尖峰負荷，給電網帶來巨大(dà)的壓力。另外，光(guāng)伏(fú)電(diàn)力的波動性，隨機性和間(jiān)歇性等(děng)不(bù)穩(wěn)定特征，與(yǔ)電(diàn)力需(xū)求(qiú)側的負(fù)荷(hé)存在較大的(dí)不匹(pǐ)配(pèi)關(guān)係。實際(jì)S2V場景中往往(wǎng)需要(yào)從電(diàn)網取(qǔ)電為電(diàn)動汽車(chē)充(chōng)電(diàn)，同(tóng)時(shí)又有(yǒu)部(bù)分光伏無法消(xiāo)納。因此，設(shè)計一種新的(dí)有(yǒu)序充電策略，將電(diàn)動(dòng)汽(qì)車(chē)充電需求與光(guāng)伏發電(diàn)特性相(xiāng)匹配(pèi)，對於綠(lǜ)電(diàn)消(xiāo)納(nà)十(shí)分重要(yào)。

文獻(xiàn)采用一(yī)種多目標優化(huà)算法進行電(diàn)動汽車(chē)有序充電，從(cóng)而降低(dī)負(fù)荷(hé)波動率(shuài)和(hé)用戶充(chōng)電(diàn)成本(běn)。文獻提出一種微(wēi)電網(wǎng)電動汽車(chē)有序(xù)充(chōng)電策略，采(cǎi)用模糊控製算法優化(huà)安(ān)排電動汽(qì)車充電(diàn)計(jì)劃(huá)，實(shí)現電力的削(xiāo)峰填穀(gǔ)，並通過模擬(nǐ)仿真(zhēn)進行了(liǎo)檢驗(yàn)。文獻(xiàn)以住宅(zhái)小區電動汽車集(jí)群為研究對象，建(jiàn)立(lì)了(liǎo)基於分(fēn)時(shí)電價的有(yǒu)序(xù)充(chōng)電(diàn)集中式(shì)優化模型並采(cǎi)用基於模(mó)擬退火(huǒ)機製的(dí)混沌(dùn)粒子群算(suàn)法進行優化，降(jiàng)低(dī)了充電負荷(hé)的(dí)峰(fēng)穀比(bǐ)。但(dàn)這些研究(jiū)並未考(kǎo)慮電動(dòng)汽車(chē)充電需求與光伏電(diàn)力(lì)的協(xié)同問題(tí)，得出(chū)的結(jié)論(lùn)通(tōng)常是讓電(diàn)動汽車(chē)在夜(yè)間進行充(chōng)電(diàn)。文獻考慮了(liǎo)電動汽(qì)車充電與集中(zhōng)式光(guāng)伏發電(diàn)直接協(xié)同(tóng)，但(dàn)針對分布式(shì)光(guāng)伏，尤其是(shì)建(jiàn)築光(guāng)伏(fú)的研(yán)究較(jiào)少(shǎo)。文獻考慮了(liǎo)分布式光伏(fú)和負荷的不確定因(yīn)素，提(tí)出(chū)一種(zhǒng)上層以(yǐ)配(pèi)電(diàn)網年用電(diàn)成本小(xiǎo)，下層以(yǐ)優化電網穩定性為目標(biāo)的雙(shuāng)層(céng)控(kòng)製策略(lüè)。文獻(xiàn)以微(wēi)電網為研究對象，考(kǎo)慮充電(diàn)需求(qiú)和(hé)風(fēng)光電(diàn)輸出(chū)的不(bù)確定性，根(gēn)據(jù)每個(gè)節點充(chōng)電設備利(lì)用率(shuài)的高低控(kòng)製(zhì)充電站運(yùn)行時間。文獻(xiàn)對分(fēn)布(bù)式光(guāng)伏發電(diàn)下的(dí)電動汽車充(chōng)電(diàn)策略(lüè)進行了(liǎo)分(fēn)析，提出了(liǎo)充(chōng)電行(háng)為策(cè)略的優化方案，促(cù)進(jìn)了(liǎo)電動汽車充電負荷(hé)與分(fēn)布式電力的(dí)匹配性，但並未考(kǎo)慮將光(guāng)伏(fú)發(fā)電功率(shuài)與(yǔ)充(chōng)電(diàn)樁(zhuāng)充電功率協(xié)同控製，未(wèi)能(néng)在實時(shí)的充(chōng)電控(kòng)製層(céng)麵給(gěi)出進一步研究(jiū)。

除(chú)此(cǐ)之外(wài)，電(diàn)動(dòng)汽(qì)車車主的充電(diàn)行(háng)為(wéi)模(mó)式(shì)也是(shì)影響充(chōng)電負荷(hé)的(dí)關(guān)鍵因(yīn)素(sù)。文(wén)獻(xiàn)基於(yú)用戶意願(yuàn)和(hé)出行規(guī)律對(duì)電動汽車充電(diàn)負荷(hé)進行了(liǎo)優(yōu)化(huà)分(fēn)配。文獻根據(jù)車用電需求(qiú)和調峰需求提(tí)出(chū)了(liǎo)一種可適應多種充電模式(shì)的(dí)優化(huà)控(kòng)製(zhì)策(cè)略。文獻(xiàn)進一(yī)步考(kǎo)慮了在光伏發(fā)電(diàn)條件下，充電(diàn)需求，充電(diàn)行(háng)為(wéi)與(yǔ)光伏(fú)消納(nà)之間的(dí)耦合控製，采(cǎi)用了非預(yù)測(cè)機製(zhì)實(shí)現充電(diàn)功(gōng)率(shuài)的(dí)動態(tài)分配。但上(shàng)述研(yán)究尚(shàng)未考(kǎo)慮(lǜ)用戶行為對充(chōng)電條件(jiàn)的適應(yīng)性(xìng)變化，由於(yú)電動汽(qì)車在辦(bàn)公場景下長(cháng)時間停(tíng)留，可(kě)以采用(yòng)即(jí)停即(jí)插的(dí)充(chōng)電模式，使充(chōng)電功率的調配具(jù)有更大的柔(róu)性調節(jié)空間(jiān)。

因(yīn)此(cǐ)，本(běn)文(wén)基於建(jiàn)築光(guāng)伏的發電特性(xìng)和(hé)電動(dòng)汽(qì)車的(dí)充電負荷(hé)特(tè)性(xìng)，提(tí)出(chū)了(liǎo)一種基(jī)於(yú)直(zhí)流母綫(xiàn)電壓的有序(xù)充(chōng)電(diàn)控製(zhì)策略，在(zài)滿足電動車充電需(xū)求的(dí)基礎(chǔ)上，盡量(liáng)減少(shǎo)外網充電行為，實現本(běn)地(dì)光伏(fú)電(diàn)力(lì)的(dí)有效利用。

1係(xì)統配(pèi)置(zhì)與(yǔ)控製策略

1.1係(xì)統(tǒng)拓撲

本(běn)研究(jiū)直(zhí)流充電係(xì)統(tǒng)包括光伏(fú)模塊(kuài)，充電(diàn)樁，交(jiāo)流電網和(hé)建(jiàn)築負(fù)載，並(bìng)聯在(zài)直(zhí)流(liú)母(mǔ)綫上，係統(tǒng)拓(tuò)撲結(jié)構如圖(tú)1所示。光(guāng)伏(fú)模塊通(tōng)過一(yī)個直流/直(zhí)流(liú)變換(huàn)器（DC/DC）接到直流(liú)母(mǔ)綫(xiàn)上(shàng)，設置係統(tǒng)僅通過光(guāng)伏模(mó)塊(kuài)為(wéi)充電(diàn)樁供(gōng)電(diàn)，充電(diàn)樁無法從(cóng)電網取(qǔ)電(diàn)；交流(liú)電(diàn)網是(shì)一(yī)個雙向的能量(liáng)交(jiāo)互(hù)模塊，通過(guò)整流器(qì)（AC/DC）與(yǔ)直流母(mǔ)綫(xiàn)連接(jiē)：當係統從(cóng)電(diàn)網取(qǔ)電時(shí)，AC/DC處於整(zhěng)流狀態，將(jiāng)交(jiāo)流電(diàn)轉換(huàn)成(chéng)直(zhí)流電，為(wéi)係統供電；當(dāng)光伏富(fù)餘時，係統向(xiàng)電網送(sòng)電，AC/DC處於逆(nì)變(biàn)狀態(tài)，將直流電(diàn)轉換成一(yī)定(dìng)頻率和(hé)幅值的交流電(diàn)送入電(diàn)網；單向(xiàng)直流充電樁(zhuāng)和建築用電(diàn)作為(wéi)係統主(zhǔ)要負載，其中建(jiàn)築負載(zǎi)為(wéi)可選(xuǎn)項(xiàng)，即(jí)不連接(jiē)建築負載時，該係統(tǒng)僅(jǐn)為(wéi)電動汽車提供充電(diàn)服務；電(diàn)動(dòng)汽車可視為(wéi)該係(xì)統(tǒng)的移動蓄電(diàn)池，其充(chōng)電電(diàn)流可調(tiáo)，使(shǐ)得(dé)負載功率可在較大範圍內(nèi)變(biàn)化。上述各(gè)部(bù)分通(tōng)過母(mǔ)綫電壓(yā)作為信(xìn)號(hào)在運行中保持(chí)係統(tǒng)能(néng)量(liáng)平(píng)衡。

圖1係(xì)統拓(tuò)撲結(jié)構(gòu)

1.2直流母綫(xiàn)電壓控製策略

為(wéi)大化(huà)利用(yòng)太陽能(néng)清潔(jié)能源，光伏模(mó)塊(kuài)需盡(jìn)可能(néng)地以大(dà)功(gōng)率(shuài)輸(shū)出(chū)，本(běn)係(xì)統通(tōng)過改進(jìn)的(dí)大(dà)功(gōng)率(shuài)點跟(gēn)蹤（maximum power point tracking，MPPT）擾動觀(guān)測(cè)法(fǎ)[19,22]，追蹤(zōng)改變電(diàn)壓(yā)以獲得(dé)大功(gōng)率(shuài)狀態(tài)點。需(xū)要注意的是，光伏(fú)輸出的功(gōng)率隻(zhī)與(yǔ)光照強度和光(guāng)伏板(bǎn)溫度有關，係統中其(qí)他模塊(kuài)運行策(cè)略不幹擾光(guāng)伏模塊輸(shū)出電(diàn)壓（UPV,max），UPV,max始終(zhōng)為光伏(fú)組件在(zài)當(dāng)前時刻的大功(gōng)率點電壓(yā)。本文係統(tǒng)中母(mǔ)綫電壓(yā)（UDC）通(tōng)過和(hé)DC/DC占空(kōng)比(bǐ)（係(xì)統(tǒng)開關開啟(qǐ)時(shí)間與(yǔ)周(zhōu)期時(shí)間的比(bǐ)值(zhí)，α）確定，二者(zhě)關(guān)係(xì)為

（1）

式中：UDC,max和UDC,min分別(bié)為直流母綫(xiàn)允(yǔn)許的(dí)高(gāo)和低(dī)電壓。

母(mǔ)綫(xiàn)電(diàn)壓(yā)升(shēng)高或保(bǎo)持(chí)在高位，意(yì)味(wèi)著光伏(fú)的(dí)發電功率(shuài)充足(zú)，可提(tí)高充電樁(zhuāng)充(chōng)電(diàn)的總(zǒng)功(gōng)率，多餘(yú)的光(guāng)伏電(diàn)力(lì)則會並(bìng)入電網；當母綫電壓降(jiàng)低(dī)，意味(wèi)著(zhuó)光(guāng)伏(fú)的(dí)發(fā)電功率(shuài)不足(zú)，則(zé)需要(yào)降(jiàng)低(dī)充電(diàn)樁(zhuāng)的(dí)總充(chōng)電(diàn)的功率(shuài)。

1.3充電(diàn)樁控製策略

為了使(shǐ)充電樁的功率能夠自適(shì)應地(dì)主動調節，本文提出一種基於直(zhí)流(liú)母(mǔ)綫電壓的(dí)充電(diàn)樁(zhuāng)有序充(chōng)電控(kòng)製策略。係統(tǒng)運(yùn)行(háng)過程(chéng)中，電動(dòng)汽車大(dà)充(chōng)電功率(shuài)（Pc,max）是指(zhǐ)令功(gōng)率的(dí)上限(xiàn)值(zhí)，充電(diàn)樁額定(dìng)功率（Pc,rated）將限(xiàn)製充電(diàn)樁(zhuāng)大實際(jì)輸出(chū)功(gōng)率，基(jī)於此根據(jù)直流母綫電(diàn)壓（UDC）和(hé)車輛電池(chí)荷電狀態(tài)（Soc）確(què)定(dìng)充電功率（P∗），即充電(diàn)功率(shuài)指令值是(shì)關(guān)於(yú)UDCSocPc,maxPc,rated等參數(shù)的函(hán)數，即有(yǒu)P∗=f(UDC,Soc,Pc,max,Pc,rated...)。其(qí)中，P∗與UDC正(zhèng)相(xiāng)關，光伏(fú)富(fù)餘(yú)時(shí)，母綫電(diàn)壓升高(gāo)，充電(diàn)樁功率增大(dà)；P∗與Soc負相(xiāng)關，車輛(liàng)電池(chí)荷電(diàn)狀態低(dī)時(shí)，優先以(yǐ)更大功率(shuài)充電(diàn)。

當電(diàn)動汽車(chē)接入(rù)係統之後(hòu)，充電樁(zhuāng)獲取電動(dòng)汽(qì)車參數（Soc和Pc,max）。根(gēn)據Soc計算起(qǐ)始點充電電壓(yā)U0（UDC＞U0時(shí)，開始充(chōng)電(diàn)）和功率曲(qū)綫弧(hú)度(dù)nc（實(shí)現(xiàn)不(bù)同(tóng)Soc電動汽車(chē)的充電(diàn)功(gōng)率控製，使(shǐ)得相(xiāng)同母綫電壓下(xià)，車輛(liàng)電池(chí)荷(hé)電狀態(tài)更低的車輛優先(xiān)以更大(dà)功(gōng)率(shuài)充電(diàn)）。U0和nc的計算公(gōng)式為(wéi)

U0=Soc(UDC,max-UDC,min-2ΔU)+UDC,min+ΔU（2）

nc=Soc/(1-Soc)（3）

式中：ΔU為(wéi)死區(qū)電(diàn)壓(yā)差。

隨後(hòu)，根據母綫(xiàn)電(diàn)壓UDC所(suǒ)處的(dí)區間，判斷並計(jì)算(suàn)指(zhǐ)令充(chōng)電功(gōng)率P*，計算公式為(wéi)

（4）

除(chú)此(cǐ)之(zhī)外，在整個配電(diàn)係(xì)統中(zhōng)，電動(dòng)汽(qì)車電(diàn)池管理係(xì)統的(dí)權限高(gāo)。為(wéi)保護電動(dòng)汽(qì)車(chē)，一(yī)般(bān)在充電(diàn)電流降低至1A或(huò)充電功率小於0.5kW時(shí)的(dí)近零功(gōng)率充電，電動汽車(chē)電池管理係統將判斷(duàn)充電(diàn)接(jiē)近充(chōng)滿或(huò)電(diàn)路故障，從(cóng)而(ér)切(qiē)斷(duàn)充電(diàn)。

2 實驗(yàn)場景與(yǔ)性(xìng)能評(píng)價方法(fǎ)

2.1實驗場景(jǐng)

本文選(xuǎn)取北京某(mǒu)辦(bàn)公建(jiàn)築為例，搭(dā)建如圖2所(suǒ)示(shì)實驗係統(tǒng)。依(yī)據T/CABEE030—2022《民(mín)用(yòng)建(jiàn)築(zhù)直流配電標準(zhǔn)》，該(gāi)辦(bàn)公樓直(zhí)流(liú)母綫(xiàn)電(diàn)壓等(děng)級為(wéi)375V，並允(yǔn)許在一(yī)定範圍(wéi)內（如(rú)85%~105%）變(biàn)化(huà)。建築屋頂(dǐng)光伏裝機容(róng)量為(wéi)20kWp，建(jiàn)築周邊接入(rù)2個額定功(gōng)率為6.6kW的智(zhì)能(néng)充(chōng)電樁，采(cǎi)用1.3節中(zhōng)的(dí)控製(zhì)策(cè)略。實(shí)驗(yàn)過程中建(jiàn)築(zhù)內負(fù)載(zǎi)使(shǐ)用頻率較低(dī)，因此不作為本(běn)文(wén)分(fēn)析重點。

圖2實驗係(xì)統拓撲與場(cháng)地實(shí)景

2.2充電(diàn)功(gōng)率控(kòng)製效(xiào)果

本(běn)文設(shè)置(zhì)充電樁循(xún)環(huán)監(jiān)測係統周期為(wéi)30ms，直流母(mǔ)綫(xiàn)電(diàn)壓上(shàng)，下限分別(bié)是395V和(hé)320V，死(sǐ)區電壓差ΔU為(wéi)5V。為檢驗充電樁功率(shuài)控製的有效(xiào)性，本(běn)文(wén)對不同Soc和(hé)母綫電(diàn)壓下的21個(gè)指令功率和充電樁(zhuāng)實際功率進行(háng)了監測，每(měi)個(gè)功率(shuài)測(cè)試(shì)點(diǎn)進(jìn)行(háng)15次(cì)測(cè)試(shì)並(bìng)取平均值，控(kòng)製效果如(rú)圖3所(suǒ)示(shì)。在不同(tóng)Soc和(hé)母綫電壓下(xià)，智能(néng)充電(diàn)樁的充(chōng)電功率(shuài)與(yǔ)實(shí)際功率(shuài)能夠保持(chí)接近(jìn)，實現(xiàn)符合(hé)預期的控製，實際功(gōng)率(shuài)與(yǔ)指令功(gōng)率(shuài)之間的偏差率(shuài)均小於±10%，平(píng)均偏差率(shuài)為(wéi)1%，表明智(zhì)能充電(diàn)樁在實際係統中可(kě)適應直流母綫(xiàn)電壓的(dí)變化和(hé)不同車(chē)型的接(jiē)入(rù)，可實(shí)現預期的充(chōng)電策略。

2.3光伏消(xiāo)納(nà)率(shuài)和(hé)負荷滿(mǎn)足(zú)率

為分析充(chōng)電樁控(kòng)製策略的可行(háng)性(xìng)，本(běn)文(wén)采用光(guāng)伏消(xiāo)納(nà)率(shuài)（selfconsumptionrate，SCR）和負荷(hé)滿足(zú)率(shuài)（loadsatisfactionrate，LSR）對係(xì)統(tǒng)進(jìn)行評(píng)價。光(guāng)伏消納(nà)率和負(fù)荷滿(mǎn)足(zú)率越(yuè)高，意味著光(guāng)伏電(diàn)力得到有(yǒu)效利(lì)用(yòng)的(dí)程度越高(gāo)。

式中：SCR為光伏(fú)發(fā)電中(zhōng)用於負載耗電的比(bǐ)例；LSR為負載用電中來(lái)自光伏(fú)電力的(dí)比例(lì)；EPV，Ecar分別為計算(suàn)時間段內的(dí)光伏發電量和電(diàn)動汽車(chē)充(chōng)電(diàn)量，kW·h；Egrid,export，Egrid,import分別為並網(wǎng)電(diàn)量(liáng)和(hé)從(cóng)電網(wǎng)取(qǔ)電的(dí)電量，kW·h。

圖3指令(líng)功率與實(shí)際(jì)功率偏差示意(yì)

當(dāng)不(bù)用(yòng)采用外網(wǎng)充電（Egrid,import=0）時(shí)，負(fù)荷(hé)滿足率為(wéi)1，即完(wán)*由建(jiàn)築(zhù)光(guāng)伏對(duì)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車進行充電。

3運行效(xiào)果分(fēn)析

Soc係統經過(guò)測試(shì)調優後(hòu)投入實際運行，使用(yòng)人員(yuán)主(zhǔ)要為(wéi)周(zhōu)邊建築(zhù)辦(bàn)公(gōng)人員，汽車充(chōng)電時間(jiān)均處於日間(jiān)工作時(shí)間，車(chē)主將(jiāng)車輛(liàng)停放時可自由接入(rù)進行(háng)免費充電。本(běn)研究(jiū)涉(shè)及(jí)數據(jù)主(zhǔ)要包(bāo)括：實(shí)時的光(guāng)伏發(fā)電(diàn)功率(shuài)，光伏(fú)上(shàng)網功率(shuài)和(hé)各充電樁(zhuāng)充電功率，以(yǐ)及母綫電壓，車(chē)輛進(jìn)出場時(shí)間(jiān)和等(děng)參數信息(xī)。依(yī)據天(tiān)氣(qì)狀(zhuàng)況(kuàng)，選取光伏充足和光(guāng)伏不(bù)足(zú)2個(gè)典型日，對(duì)充電樁實(shí)際(jì)運行效果(guǒ)進(jìn)行分析(xī)。

3.1光(guāng)伏充足(zú)典型日(rì)

3.1.1係(xì)統(tǒng)供用電情(qíng)況

SCR晴朗(lǎng)天(tiān)氣時，光伏充(chōng)足工況(kuàng)下係(xì)統供用電情況如(rú)圖4所示。光(guāng)伏(fú)大(dà)發電(diàn)功(gōng)率為(wéi)13.7kW，日累(léi)計發電(diàn)量為(wéi)71.8kW·h，可滿(mǎn)足(zú)2輛(liàng)電動(dòng)汽車(chē)同時充電(diàn)。其中(zhōng)2號充電(diàn)樁在08:00開(kāi)始工作(zuò)，1號充(chōng)電樁(zhuāng)在09:00開始工作(zuò)。在14:00前(qián)光伏(fú)發電量(liáng)保(bǎo)持(chí)充(chōng)足，14:00之後光(guāng)伏發電(diàn)量下降。在運行過程中(zhōng)，充(chōng)電樁消(xiāo)耗(hào)了大(dà)量的(dí)光伏電(diàn)力，多餘的光(guāng)伏電力並入(rù)電網，大並網功率為(wéi)6.5kW，在光伏(fú)功率大時(shí)發生，此(cǐ)時為52.3%。光伏電力較少時，充(chōng)電功(gōng)率(shuài)受控，緊(jǐn)隨(suí)光伏發電功率(shuài)變(biàn)化，整(zhěng)體運(yùn)行效(xiào)果(guǒ)符(fú)合策略設計，成功實現在(zài)光伏(fú)波(bō)動特(tè)性下(xià)多(duō)電動(dòng)汽(qì)車(chē)的有序(xù)充電(diàn)。2輛電(diàn)動汽車分別充電(diàn)30.6 kW·h和13.9 kW·h，實現(xiàn)了(liǎo)100%的(dí)負載滿(mǎn)足率和(hé)63%的光伏消(xiāo)納率(shuài)，多(duō)餘光伏並(bìng)入(rù)電網，係統(tǒng)不從電網(wǎng)取電(diàn)。

圖(tú)4光伏充(chōng)足(zú)日係統(tǒng)供用電(diàn)情況

3.1.2充(chōng)電樁運行(háng)效果

光(guāng)伏充足(zú)工況下，充(chōng)電(diàn)樁的控(kòng)製(zhì)效果如(rú)圖5所示(shì)。光(guāng)伏發電(diàn)時(shí)，母(mǔ)綫電(diàn)壓跟隨(suí)光(guāng)伏組件的(dí)大功(gōng)率(shuài)點電壓(yā)發(fā)生變(biàn)化，母綫電壓(yā)基(jī)本維(wéi)持(chí)在385~390V。當(dāng)光伏(fú)發(fā)電(diàn)量減(jiǎn)少，母(mǔ)綫電壓下降，充(chōng)電樁的(dí)充電功(gōng)率(shuài)也(yě)會因此減小；當光伏發電量(liáng)回(huí)升時，母綫電(diàn)壓也(yě)會升高，進而提高(gāo)充電功(gōng)率。

圖5光伏(fú)充足日(rì)充電功(gōng)率與(yǔ)車電(diàn)池情況(kuàng)

根據1.3節充電策略，充(chōng)電樁(zhuāng)的(dí)充(chōng)電(diàn)功率受車(chē)輛(liàng)的(dí)Soc和(hé)母綫電(diàn)壓影響。相(xiāng)同母綫電(diàn)壓(yā)下，車(chē)輛Soc越(yuè)大(dà)，充(chōng)電功率(shuài)越低，以保障(zhàng)低電量的(dí)電動(dòng)汽車可(kě)以獲(huò)得(dé)更(gēng)大(dà)的充(chōng)電功率。由(yóu)圖5可(kě)知，1號充(chōng)電樁(zhuāng)雖然(rán)晚於2號充(chōng)電樁(zhuāng)接入(rù)電動汽(qì)車，但是由於(yú)1號(hào)樁(zhuāng)車輛Soc相對(duì)更(gēng)低(dī)，在其(qí)接(jiē)入後(hòu)係統優先將有(yǒu)限(xiàn)的(dí)光伏(fú)電(diàn)力供給1號充電樁，導致2號充電樁充(chōng)電功(gōng)率(shuài)突降(jiàng)。在(zài)光伏(fú)電(diàn)力發(fā)生波動(dòng)和不(bù)足時，光伏功率(shuài)也優(yōu)先(xiān)分配(pèi)給(gěi)了Soc更低的電(diàn)動(dòng)汽車，實現(xiàn)了對低電(diàn)量車的需求(qiú)保障。同(tóng)時，隨著(zhuó)電動(dòng)汽車Soc的上(shàng)升(shēng)，充(chōng)電樁(zhuāng)的(dí)充(chōng)電功率也(yě)在(zài)不(bù)斷下(xià)降。通(tōng)過母(mǔ)綫電(diàn)壓與(yǔ)Soc的(dí)配合控製，實(shí)現(xiàn)了電動汽(qì)車充電(diàn)負荷特性與光(guāng)伏(fú)發電特性(xìng)的(dí)有效匹配(pèi)，2輛(liàng)車的Soc都達到(dào)了80%以(yǐ)上(shàng)。

圖6光(guāng)伏不(bù)足(zú)日(rì)係(xì)統供用電情況(kuàng)

3.2光(guāng)伏不足(zú)典型(xíng)日(rì)

3.2.1係(xì)統供用電(diàn)情況

陰(yīn)雨天氣時，在光(guāng)伏發電量少(shǎo)的(dí)工(gōng)況(kuàng)下(xià)，係(xì)統供用電(diàn)情況如(rú)圖6所示。在該(gāi)條件下(xià)，光(guāng)伏大發(fā)電功率為5.9kW，日累計(jì)發(fā)電量為(wéi)22.1kW·h。充(chōng)電樁(zhuāng)在(zài)08:00開始工(gōng)作，未(wèi)能消耗的(dí)光伏電(diàn)力(lì)並入(rù)電(diàn)網，大(dà)並(bìng)網(wǎng)功率為1.4kW，在(zài)充電(diàn)樁(zhuāng)開始工(gōng)作前(qián)發(fā)生(shēng)。在充(chōng)電策(cè)略的(dí)控製下(xià)充電功率緊隨光伏發電(diàn)功(gōng)率(shuài)變(biàn)化，大(dà)程(chéng)度(dù)實現對光伏(fú)的利(lì)用(yòng)。電(diàn)動汽(qì)車共充電(diàn)19.1kW·h，實現了100%的負(fù)載滿足率(shuài)和86%的光伏消(xiāo)納率(shuài)，多(duō)餘光伏並(bìng)入電網，係統不(bù)從電網取(qǔ)電(diàn)。需要(yào)注意(yì)的(dí)是，除了(liǎo)充電(diàn)負(fù)荷(hé)之(zhī)外，部(bù)分光(guāng)伏電力(lì)還用(yòng)於充電(diàn)樁係(xì)統的(dí)響應(yīng)和控製，將此部分計(jì)入後(hòu)光(guāng)伏消納率(shuài)為94%，光伏電力幾乎(hū)全部用(yòng)於滿足(zú)電動(dòng)汽(qì)車的(dí)充(chōng)電(diàn)需求。

3.2.2充電(diàn)樁運(yùn)行效(xiào)果

Soc在(zài)光伏不足日(rì)，光伏發電量少(shǎo)且(qiě)波(bō)動(dòng)更為劇烈，母(mǔ)綫(xiàn)電壓(yā)也(yě)隨(suí)之波(bō)動(dòng)，在06:00—11:00期(qī)間(jiān)出(chū)現(xiàn)了大幅度上(shàng)升(shēng)和下(xià)降，如圖7所示。為了對(duì)充電功率(shuài)進行(háng)有效(xiào)控(kòng)製，充(chōng)電樁的(dí)計算和響(xiǎng)應更(gēng)為頻繁，這(zhè)一過程也消(xiāo)耗了(liǎo)部(bù)分電(diàn)力(lì)。實現了(liǎo)充電功(gōng)率(shuài)曲綫與(yǔ)光伏發電功率曲綫(xiàn)的(dí)高(gāo)度重合，在(zài)不從(cóng)電網(wǎng)取(qǔ)電的情況下，有(yǒu)效利(lì)用光伏(fú)電(diàn)力，使(shǐ)得電動(dòng)汽車(chē)的達到了(liǎo)80%以上(shàng)。

圖7光(guāng)伏(fú)不足日(rì)充(chōng)電(diàn)功(gōng)率(shuài)與車電(diàn)池情況

4智(zhì)能充電模式(shì)與(yǔ)傳統(tǒng)恒(héng)功率(shuài)模式(shì)對比(bǐ)

為分(fēn)析(xī)本文智能充電模(mó)式的技術優勢，本文采用蒙(mēng)特(tè)卡洛(luò)模(mó)擬(nǐ)方法，基(jī)於(yú)3.1節實測數(shù)據的光伏(fú)條件對實際(jì)工(gōng)況下的(dí)傳統恒功(gōng)率充(chōng)電模(mó)式（充(chōng)電(diàn)樁保持6.6kW額定功率(shuài)供(gōng)電，光(guāng)伏(fú)不足(zú)時從電網取電(diàn)）和智(zhì)能充電模式進行模擬計(jì)算(suàn)。模擬過(guò)程中(zhōng)，電動(dòng)汽車(chē)電池(chí)參數(shù)和(hé)轉移行(háng)為均通(tōng)過實際調(tiáo)研情況采(cǎi)集，模擬8輛(liàng)車在(zài)典型日的(dí)充(chōng)電情況(kuàng)，模(mó)擬80次後(hòu)結果(guǒ)達到收斂(liǎn)。平(píng)均每天(tiān)充電樁充電功(gōng)率和(hé)光伏(fú)發電功率變(biàn)化情況(kuàng)如(rú)圖8所(suǒ)示(shì)。

圖(tú)8模擬(nǐ)的典(diǎn)型(xíng)日恒功(gōng)率(shuài)與變(biàn)功(gōng)率數據

在恒(héng)功(gōng)率充(chōng)電(diàn)模(mó)式(shì)和(hé)智能充電模式下，電動(dòng)汽(qì)車(chē)的總充(chōng)電(diàn)量相(xiāng)同(tóng)，均為(wéi)44 kW·h/天，平(píng)均每輛車5.5 kW·h/天，這是(shì)由(yóu)電(diàn)動汽(qì)車的(dí)能量需(xū)求所決定(dìng)的(dí)，符合(hé)北(běi)京市(shì)日(rì)常通勤單程距(jù)離22.9 km的能(néng)量(liáng)需求(qiú)[24]。但由圖8可以看出(chū)，在恒(héng)功(gōng)率(shuài)充電模式下，電動汽(qì)車接入充(chōng)電樁係統(tǒng)後立即(jí)就會以(yǐ)大(dà)的充(chōng)電功率開始充電，直(zhí)到(dào)達到較(jiào)高值，充(chōng)電功率受(shòu)電動汽(qì)車電池管理係(xì)統(tǒng)控製(zhì)才(cái)會(huì)逐(zhú)漸下(xià)降，在這一(yī)模(mó)式下，充(chōng)電(diàn)需求(qiú)的波(bō)峰與光伏發電(diàn)的波峰相(xiāng)錯開，在08:00—10:00之間需要從電網(wǎng)取(qǔ)電來補足電動(dòng)汽(qì)車的充電(diàn)功(gōng)率(shuài)需求(qiú)，大(dà)取電功率達到(dào)了10.9 kW。而當光伏發(fā)電(diàn)量達到(dào)峰(fēng)值時(shí)，電動汽(qì)車的充(chōng)電需(xū)求已(yǐ)經下降，更多的光(guāng)伏被棄(qì)掉或者並入電網，這一模式(shì)下(xià)的(dí)平(píng)均(jūn)為(wéi)71.1%，平均為43.2%，光伏(fú)並(bìng)網(wǎng)的(dí)大功率達到了(liǎo)11.5 kW。在(zài)功(gōng)率可控的變功(gōng)率(shuài)模(mó)式下，電(diàn)動汽(qì)車充電功率與(yǔ)光(guāng)伏發電(diàn)功率得(dé)到(dào)了很好的(dí)匹(pǐ)配(pèi)，無(wú)須從(cóng)電網取(qǔ)電(diàn)即可滿(mǎn)足(zú)電動汽車的充(chōng)電需求，並且有(yǒu)效降(jiàng)低了光伏(fú)並(bìng)網的(dí)大功率(shuài)，這一(yī)模(mó)式下(xià)的(dí)平均(jūn)為(wéi)100%，平均為(wéi)61.3%，相(xiāng)比恒功(gōng)率(shuài)模式下(xià)提高(gāo)了(liǎo)42%，光(guāng)伏大(dà)並網功(gōng)率為5.3 kW，下降了(liǎo)54%。

綜上(shàng)所(suǒ)述，相比傳統恒功率充電模式，本(běn)文(wén)所提出的智能充電(diàn)模式更能適(shì)應光伏的發(fā)電特性，能(néng)夠在(zài)滿足電動(dòng)汽(qì)車充電需求(qiú)的同(tóng)時更好消納光伏。但在實(shí)驗過(guò)程中(zhōng)光(guāng)伏(fú)的(dí)發(fā)電總(zǒng)量(liáng)遠(yuǎn)大於(yú)電(diàn)動(dòng)汽車的需(xū)求量，在未來會(huì)在實(shí)驗(yàn)場地安(ān)裝更多(duō)的(dí)充電(diàn)樁(zhuāng)，吸引更多(duō)用戶來使(shǐ)用，促進光伏消(xiāo)納；另一方麵(miàn)，在(zài)充(chōng)電(diàn)策(cè)略(lüè)上還可(kě)以補(bǔ)充(chōng)時間點(diǎn)這(zhè)一參數用於(yú)調節(jié)，使時間尺度(dù)上(shàng)電(diàn)動汽車(chē)的充電功(gōng)率更為(wéi)平穩，避免上(shàng)午(wǔ)電量(liáng)充滿(mǎn)後導致(zhì)下午大量(liáng)光(guāng)伏並(bìng)網的情況。

5安科(kē)瑞充(chōng)電樁收費(fèi)運營雲(yún)平台(tái)係統選(xuǎn)型方(fāng)案(àn)

5.1概(gài)述

AcrelCloud-9000安科(kē)瑞充電柱收費運(yùn)營(yíng)雲平(píng)台係(xì)統(tǒng)通(tōng)過物聯網技術對(duì)接入係統(tǒng)的電(diàn)動電動自行車(chē)充(chōng)電站(zhàn)以(yǐ)及各(gè)個充電整(zhěng)法(fǎ)行不(bù)間斷地(dì)數(shù)據(jù)采集(jí)和(hé)監控(kòng)，實(shí)時監控充(chōng)電樁運行狀態(tài)，進(jìn)行充(chōng)電服務，支付管理，交易(yì)結(jié)算(suàn)，資要管理，電(diàn)能(néng)管理，明(míng)細查詢等。同時對充電(diàn)機過溫保護(hù)，漏(lòu)電(diàn)，充(chōng)電(diàn)機輸(shū)入(rù)/輸出(chū)過壓，欠壓，絕(jué)緣(yuán)低各(gè)類故(gù)障進行預(yù)警(jǐng)；充電(diàn)樁支(zhī)持(chí)以(yǐ)太(tài)網，4G或WIFI等(děng)方式接入(rù)互聯(lián)網(wǎng)，用戶(hù)通過(guò)微(wēi)信，支付(fù)寶(bǎo)，雲閃(shǎn)付(fù)掃(sǎo)碼(mǎ)充電。

5.2應用(yòng)場所(suǒ)

適(shì)用(yòng)於民(mín)用建(jiàn)築(zhù)，一(yī)般工業建築，居(jū)住小區，實業單位，商業綜(zōng)合(hé)體(tǐ)，學(xué)校(xiào)，園(yuán)區(qū)等(děng)充(chōng)電樁(zhuāng)模(mó)式的(dí)充電基礎(chǔ)設施設計(jì)。

5.3係(xì)統結(jié)構(gòu)

係統分為(wéi)四(sì)層：

1）即(jí)數據采(cǎi)集(jí)層，網(wǎng)絡(luò)傳輸(shū)層(céng)，數據層(céng)和客(kè)戶(hù)端(duān)層。

2）數據采集層：包(bāo)括(kuò)電(diàn)瓶(píng)車智(zhì)能充電(diàn)樁(zhuāng)通訊(xùn)協議(yì)為(wéi)標準modbus-rtu。電(diàn)瓶車(chē)智能充電樁用(yòng)於采(cǎi)集充電回路的(dí)電力(lì)參數，並(bìng)進行電能(néng)計量和(hé)保(bǎo)護。

3）網絡傳輸層：通(tōng)過4G網絡將數據上傳(chuán)至(zhì)搭(dā)建好(hǎo)的數據庫(kù)服務器(qì)。

4）數(shù)據(jù)層：包(bāo)含應用(yòng)服務(wù)器和數據服務(wù)器(qì)，應用(yòng)服務(wù)器(qì)部(bù)署數據(jù)采(cǎi)集服務，WEB網(wǎng)站(zhàn)，數據服(fú)務器部署實時數據庫(kù)，歷史(shǐ)數據(jù)庫，基礎(chǔ)數據(jù)庫。

5）應客(kè)戶端層：係(xì)統(tǒng)管理員可在瀏覽器中(zhōng)訪(fǎng)問電瓶車充電(diàn)樁收(shōu)費平(píng)台。終端充電用戶(hù)通過刷(shuā)卡掃(sǎo)碼的方式(shì)啟(qǐ)動充電。

小區(qū)充電(diàn)平(píng)台功(gōng)能(néng)主要(yào)涵蓋充(chōng)電(diàn)設(shè)施(shī)智能(néng)化大屏，實時(shí)監(jiān)控，交易管(guǎn)理，故(gù)障管理，統計(jì)分(fēn)析，基(jī)礎數據(jù)管理等功(gōng)能，同時為(wéi)運(yùn)維人(rén)員提(tí)供運(yùn)維(wéi)APP，充電用戶提供充電小程序。

5.4安科瑞充(chōng)電樁雲(yún)平台係統功能(néng)

5.4.1智能(néng)化(huà)大(dà)屏(píng)

智能(néng)化(huà)大(dà)屏展(zhǎn)示(shì)站(zhàn)點(diǎn)分布(bù)情況，對設(shè)備(bèi)狀(zhuàng)態，設(shè)備(bèi)使用(yòng)率，充(chōng)電次(cì)數，充電(diàn)時長，充電(diàn)金額(é)，充(chōng)電度數(shù)，充(chōng)電(diàn)樁故障等進行統(tǒng)計顯示，同(tóng)時可查(chá)看每個站點的站(zhàn)點信息，充(chōng)電樁列(liè)表(biǎo)，充電(diàn)記錄，收益(yì)，能耗(hào)，故障(zhàng)記(jì)錄等(děng)。統一(yī)管理小區(qū)充電樁，查(chá)看(kàn)設(shè)備使用(yòng)率(shuài)，合理(lǐ)分配(pèi)資源。

5.4.2實時監控(kòng)

實時監(jiān)視(shì)充電(diàn)設(shè)施運行狀況，主要(yào)包(bāo)括充電(diàn)樁運行(háng)狀(zhuàng)態，回(huí)路(lù)狀(zhuàng)態，充電過程中的充電電(diàn)量(liáng)，充電電壓(yā)/電(diàn)流，充電樁(zhuāng)告警(jǐng)信息等。

5.4.3交易(yì)管理

平台管(guǎn)理人員可(kě)管(guǎn)理(lǐ)充電(diàn)用戶賬戶，對其進(jìn)行賬(zhàng)戶進行充(chōng)值，退款，凍(dòng)結，注(zhù)銷(xiāo)等操作，可查(chá)看(kàn)小區用戶每日(rì)的充電(diàn)交(jiāo)易詳細信(xìn)息。

5.4.4故(gù)障管(guǎn)理(lǐ)

設備自動(dòng)上(shàng)報故障(zhàng)信息，平台管(guǎn)理(lǐ)人(rén)員可(kě)通(tōng)過平台查看故障(zhàng)信息並進行派(pài)發(fā)處理(lǐ)，同時運維(wéi)人(rén)員可(kě)通(tōng)過(guò)運維APP收(shōu)取故障(zhàng)推送(sòng)，運維(wéi)人員在運維(wéi)工作完成後將(jiāng)結果上(shàng)報。充電(diàn)用戶(hù)也(yě)可(kě)通過(guò)充(chōng)電小(xiǎo)程(chéng)序反饋現(xiàn)場問(wèn)題。

5.4.5統(tǒng)計(jì)分析

通(tōng)過(guò)係統平台(tái)，從(cóng)充電(diàn)站點，充電(diàn)設(shè)施(shī)，，充電時間(jiān)，充電(diàn)方(fāng)式等不(bù)同(tóng)角(jiǎo)度，查(chá)詢充(chōng)電交易(yì)統計信息(xī)，能耗(hào)統計信息等。

5.4.6基(jī)礎(chǔ)數(shù)據管理

在係(xì)統(tǒng)平(píng)台建立運營商戶，運(yùn)營(yíng)商可(kě)建(jiàn)立和管理(lǐ)其運(yùn)營(yíng)所(suǒ)需站(zhàn)點和(hé)充電(diàn)設(shè)施，維護(hù)充(chōng)電(diàn)設施信息，價格策(cè)略(lüè)，折扣，優(yōu)惠活(huó)動，同(tóng)時(shí)可管(guǎn)理(lǐ)在綫(xiàn)卡用(yòng)戶充值，凍結和解(jiě)綁(bǎng)。

5.4.7運維APP

麵向(xiàng)運(yùn)維(wéi)人(rén)員使(shǐ)用(yòng)，可以對站點和充(chōng)電(diàn)樁進行(háng)管理(lǐ)，能夠(gòu)進(jìn)行故(gù)障閉環處理，查(chá)詢流量(liáng)卡使(shǐ)用情(qíng)況，查詢充電\充值情況(kuàng)，進行(háng)遠程(chéng)參數(shù)設置(zhì)，同(tóng)時(shí)可(kě)接收故(gù)障推送(sòng)

5.4.8充(chōng)電(diàn)小(xiǎo)程(chéng)序(xù)

麵向(xiàng)充電用戶使(shǐ)用(yòng)，可查(chá)看附(fù)近(jìn)空(kōng)閒(xián)設備，主要包含掃(sǎo)碼充電，賬戶(hù)充(chōng)值，充電(diàn)卡(qiǎ)綁定(dìng)，交(jiāo)易查(chá)詢(xún)，故障(zhàng)申訴等(děng)功(gōng)能(néng)。

5.5係(xì)統硬(yìng)件配置(zhì)

6 結論

為促(cù)進(jìn)電(diàn)動(dòng)汽(qì)車充電行為與分布式建築(zhù)光伏(fú)匹配，本文提出了一種基於母(mǔ)綫電壓的智能充電(diàn)樁(zhuāng)控製策略，並在實(shí)際(jì)的辦公建(jiàn)築中(zhōng)進行了測試運行(háng)，分析運行結(jié)果(guǒ)得(dé)出以下結論。

1）該策略(lüè)能(néng)夠有效地根據(jù)光(guāng)伏發(fā)電(diàn)情況(kuàng)和(hé)電(diàn)動汽(qì)車(chē)電池(chí)情(qíng)況(kuàng)調整(zhěng)充(chōng)電(diàn)樁的充(chōng)電功(gōng)率(shuài)，實現光伏功(gōng)率跟蹤和有序(xù)充(chōng)電(diàn)，係(xì)統(tǒng)的控(kòng)製(zhì)偏差率低於±10%，能夠在不(bù)同(tóng)工(gōng)況下穩(wěn)定運行。

2）在實(shí)際運行中(zhōng)充電(diàn)功(gōng)率得到有效(xiào)控製(zhì)，緊(jǐn)隨母(mǔ)綫(xiàn)電壓(yā)變(biàn)化，並(bìng)根(gēn)據(jù)的升高(gāo)而下(xià)降，實(shí)現了有(yǒu)序充(chōng)電(diàn)。可以(yǐ)不從電(diàn)網(wǎng)取(qǔ)電(diàn)，僅利(lì)用光(guāng)伏電力(lì)滿足(zú)電(diàn)動汽(qì)車車主的日(rì)常通勤(qín)用(yòng)電(diàn)需(xū)求，達到了100%。

3）通過(guò)模擬的(dí)方(fāng)法與(yǔ)傳統(tǒng)的(dí)充電方式進行比較(jiào)，本(běn)文提出(chū)的(dí)策略可(kě)以將(jiāng)提高(gāo)42%，將(jiāng)光伏並網峰值功(gōng)率(shuài)下(xià)降(jiàng)54%，大(dà)幅(fú)減少(shǎo)分布(bù)式光(guāng)伏對電網(wǎng)的影響。本文提出的智(zhì)能(néng)充(chōng)電樁控製策略可促進(jìn)建築(zhù)光(guāng)伏(fú)與電(diàn)動汽車的實時(shí)互動，在(zài)滿(mǎn)足(zú)充電需(xū)求(qiú)的基礎(chǔ)上(shàng)，減少外網供電，提高光(guāng)伏(fú)自消(xiāo)納能(néng)力和負(fù)荷(hé)滿足率(shuài)，為建(jiàn)築(zhù)光(guāng)伏高(gāo)效利用和(hé)交(jiāo)通領域電氣化提(tí)供了借(jiè)鑒和參(cān)考。除此之外，本研究(jiū)充電策(cè)略(lüè)將(jiāng)長(cháng)期持(chí)續(xù)在辦(bàn)公樓(lóu)運行，未(wèi)來可對(duì)用戶滿(mǎn)意度和充電(diàn)行(háng)為進行(háng)進一(yī)步(bù)分析。

參考文獻

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